L’AM-zine

La toute nouvelle Série 5 est arrivée! Depuis son introduction en 1972, la Série 5 de BMW a toujours été révolutionnaire et cette sixième génération ne déçoit pas! Au cours de la dernière décennie, BMW a causé beaucoup de controverse avec son coup de crayon. Nous n’avons qu’à penser à l’ancienne série 7 avec sa valise bombée, ou aux feux et devant angulaires de l’actuelle E60 Série 5 ou à l’ancienne Z4 avec son nez trapu. Les stylistes de BMW laissent derrière eux l’héritage de Chris Bangle (ancien chef de design de BMW) et font un retour aux sources en s’inspirant de leurs designs originaux. Cette nouvelle Série 5 reprend des lignes plus traditionnelles de la marque.

La Série 5 est un modèle important pour BMW, en particulier en Amérique du Nord et en Europe où il est deuxième meilleur vendeur de la marque (derrière la Série 3). Cette nouvelle génération, surnommée F10 à l’interne, partage sa plateforme avec la nouvelle Série 7 ainsi qu’avec la future Rolls-Royce Ghost, ce qui devrait s’avérer une bonne affaire. Avec ses 2286 cm d’empattement, la Série 5 est la plus imposante de sa catégorie, et est notamment 7,5cm plus large que sa grande rivale, la classe E de Mercedes-Benz.

Côté motorisation, lors du lancement en Europe la Série 5 sera livrée avec le choix de deux moteurs turbocompressés essence et un moteur tubo diesel . La 550i qui aura droit au moteur V8 bi-turbo de 400 chevaux qu’on retrouve déjà dans la 750i, et la 535i qui sera munie d’un nouveau six cylindres turbo de 300 chevaux (Ce moteur n’est pas le même qu’on retrouve présentement dans la 535i et dans la 335i; le moteur actuel possède deux turbos et un papillon de gaz, tandis que le nouveau aura un turbo et utilisera la technologie Valvetronic pour contrôler variation de levée des soupapes d’admission pour régler la quantité d’air admise).
La 530d est un six cylindres en ligne Diesel de BMW s’inscrivent dans une nouvelle culture de la performance : avec une puissance maximum de 245 ch (180 kW) et une consommation ne dépassant pas les 6,3 l/100 km en cycle mixte, ils sont prêts pour l’avenir.

Les trois moteurs seront jumelés à une nouvelle transmission automatique huit-vitesses (en option sur la 530d), tandis que le six cylindres sera aussi disponible avec la boîte manuelle six vitesses.

D’autres versions diesel ou des motorisations moins performantes viendront compléter l’offre au courant de l’année.
Notamment deux 525d et un 520d ainsi qu’un 535d. Des motorisations qui seront disponibles en puissance bridées afin de profiter de réductions fiscales dues à la sous consommation de CO2. Notons que le 520d aura un indice prévisionnel de CO2 de 132 g/km !

Bien que les touches stylistiques puissent paraître diluées, BMW n’a pas terni le comportement sportif de la Série 5. Une nouvelle suspension à double bras triangulaires à l’avant permet, selon BMW, le meilleur équilibre jamais atteint entre l’agilité et le confort, tandis que le système Dynamic Drive, permet au conducteur de modifier le comportement de la direction, de l’accélérateur et de la transmission via quatre modes - Confort, Normal, Sport et Sport Plus. Le châssis est 50 % plus rigide que l’ancien modèle et l’augmentation de poids est minime (17kgs).

Cette nouvelle venue arrive en Mars en Belgique et au Luxembourg et son prix devrait demeur sensiblement le même que celui de la génération qu’elle remplace.

En option, la boite de vitesse 8 rapports Steptronic :

C’est la façon la plus confortable de faire des économies. La boîte automatique à 8 rapports avec Steptronic passe les rapports avec une remarquable souplesse et réduit les bruits à allure soutenue. Mais ce n’est pas tout : elle diminue aussi sensiblement la consommation.
Avec la boîte automatique à 8 rapports, les changements de rapport sont si rapides (200ms!) et si confortables qu’il faut regarder le compte-tours pour s’en apercevoir. Les rapports sont plus rapprochés, ce qui réduit le saut de régime du moteur, par exemple de troisième en quatrième. Autrement dit, les passages de rapport sont quasiment imperceptibles. Parallèlement, le moteur développe à tout moment un niveau de puissance qui lui permet d’exploiter son potentiel avec un maximum d’efficacité.

Le huitième rapport réduit le régime à vitesse soutenue, ce qui baisse à la fois la consommation et le niveau sonore. Le nouvel embrayage de pontage apporte également sa contribution, même si vous choisissez le mode de passage des vitesses manuel.

Une version hybride devrait arriver sur le marché en 2011 et sera basée sur l’actuelle série 7 hybride.

En Exclusivité pour la Belgique et le Grand duché du Luxembourg, voici déjà quelques photos de la prochaine Serie 5 Touring :

Didier SEHA pour am-renting.

Après Mercedes et autre VW passat CC, Audi a profité de la célébration de son centenaire pour annoncer un heureux événement : la naissance de l’A5 Sportback ! Si on connaissait déjà presque tout de la petite dernière, on ne l’avait pas encore aperçu (si ce n’est au travers d’un croquis). C’est aujourd’hui chose faite, l’occasion de nous pencher d’un peu plus près sur son berceau.

La famille A5 s’est encore agrandie ! Audi nous montre enfin sa déclinaison Sportback sous toutes les coutures, après nous avoir fait patienter avec les données techniques et seulement deux images à la mi-juin. Entre berline « basse » et coupé cinq portes, cette version vient compléter la gamme aux côtés des coupé et cabriolet. Côté ligne, on retrouve clairement les traits de la famille A5 tant pour la face avant que pour la partie arrière et le hayon. La Sportback arbore également les mêmes nervures que ses soeurs sur les flancs et sur le capot, de quoi affuter un peu sa ligne nettement allongée par rapport au coupé.

Car du côté du gabarit, la belle -bien qu’élancée- reste aussi imposante qu’une berline classique : 4,71 m de long pour 1,85 de large et seulement 1,39 m de haut, soit 3,6 cm de moins qu’une A4. De quoi offrir à ses quatre occupants un habitacle spacieux et luxueux. La Sportback dispose en effet d’une sellerie cuir et alcantara, d’inserts en aluminium ou bois précieux, d’un volant sport trois branches, d’un système multimédia (navigation et divertissement) et d’un système audio haut de gamme Bang & Olufsen. Sous le hayon, l’espace voué aux bagages est vaste puisque le volume disponible atteint 480 litres en configuration normale et 980 litres sièges arrière rabattus.

Le meilleur sous le capot

On en apprend aussi un peu plus sur les motorisations qui animent la dernière-née. Il s’agit bien évidemment des meilleurs blocs de la maison, trois essence et trois diesel (équipés de filtres à particules). Au coeur de la gamme, se trouve le fameux 2.0 TFSI, proposé en 180 ch ou 211 ch, élu récemment moteur de l’année 2009 dans sa catégorie pour la 5ème année consécutive. Les amateurs de sportivité, quant à eux, iront plutôt chercher du côté du V6 3.2 FSI délivrant la bagatelle de 265 ch.

Les rouleurs trouveront également leur bonheur avec une offre diesel complète : un 2.0 TDI de 170 ch, un 2.7 TDI de 190 ch et même -pour les « papas » les plus pressés- un V6 TDI de 240 ch couplé à la boîte séquentielle S Tronic à 7 rapports. L’A5 Sportback reçoit bien évidemment le système à quatre roues motrices permanentes Quattro (disponible selon les motorisations) mais également un ESP avec blocage électronique du différentiel. Un kit carrosserie S Line sera également proposé, pour ceux qui désireraient assortir le plumage de leur A5 à son ramage.

Les commandes sont ouvertes !

Séduit par ce coupé 5 portes ? Alors préparez les chéquiers ! Les prix s’échelonneront de 36 050 euros à 47 950 euros pour les diesel, et de 33 650 euros à 47 000 euros pour les motorisations essence (selon les tarifs allemands, seuls dévoilés à ce jour). Pour les budgets plus raisonnables, la marque aux Anneaux prévoit également une nouvelle version plus accessible, qui devrait voir le jour dès 2010. En attendant, rendez-vous au salon de Francfort pour découvrir cette A5 Sportback, clou du stand Audi, en l’absence des très attendues A1 et A8 (reportées toutes les deux).

La rumeur courait depuis le mois de mai mais cette fois l’annonce a été faite par Wendelin Wiedeking, l’actuel président de Porsche. Dès février 2009, le Cayenne sera proposé avec une motorisation diesel. D’un point de vue technique, le constructeur allemand précise que le bloc retenu sera le 3.0 V6 TDI déjà utilisé sous les capots des Volkswagen Touareg et Audi Q7.

Un sacré revirement stratégique pour Porsche, dont le président Wendelin Wiedeking jurait ses grands dieux voici encore quelques années que jamais, oh grand jamais, la marque ne cèderait aux sirènes du diesel. « Le plaisir commence à 4 000 tours/min », claironnait-il alors ! Reste que la zone rouge du compte-tours du Cayenne diesel débute à… 4 500 tr/min.

Il faut dire qu’entre temps, le contexte fiscal a changé dans la plupart des pays européens. En France, par exemple, aucun Porsche Cayenne n’échappe au « super malus » de 2 600 euros, qui s’accompagnera dès le 1er janvier 2009 d’une surtaxe de 160 euros par an. Une pilule parfois difficile à avaler pour une clientèle certes argentée, mais pour qui ce prélèvement supplémentaire est souvent considéré comme « la taxe de trop ».

Avec 244 g/km de CO2, le Cayenne diesel évite donc de justesse la catégorie la plus pénalisée fiscalement. Mais avec 240 ch et 550 Nm, cette Porsche devient un 4X4 comme les autres.

Le Porsche Cayenne diesel ne sera livrable qu’avec la boîte automatique Tiptronic, au tarif de 56 511 euros.

Porsche espère ainsi récupérer les amateurs de SUV qui, pour des raisons fiscales, ont optés pour d’autres marques qui les proposaient dans des versions diesel, leuir permettant ainsi de bénéficier de l’ambiance si spéciale d’une Porsche.

A terme, le constructeur de Stutgart espère vendre 50% de ses véhicules en version diesel. Affaire à suivre donc …

La X6 est officiellemnt disponible dans notre pays depuis ce 31 mai, Pourtant le CEO de BMW AG , Mr. Norbert Reithofer, annonce que la X6 est déjà Sold Out pour cette année. D’après lui,BMW devrait produire 40.000 véhicule aucours de la prochaine année de production. La moitié de la production mondial sera réservée au Etats Unis.

Surpris que cette BMW X6 soit déjà hors stock ? Et Bien, pas vraiment. La plupart des concessionnaires ont vendu leurs voitures dans les premières semaineset il y a une liste d’attente plus ou moins longue chez eux. Ils n’ont pu attendre que le Wait until the X6 xDrive50 rentre dans les showrooms. D’autant que certains journalistes américains ont publié des comparatifs entre la X6, la Porsche Cayenne et la Range Rover, donnant comme grand gagnat le X6. Article basé sur des document interne produit chez BMW.

Pourtant personne n’a jamais cru que le X6 serait une telle voiture d’exeption. Je me rappelle en avoir parlé avec un vendeur ayant eu la chance de la tester début janvier, dont le mots exactes étaient : ” Tout le monde sera surpris par les performances de cette automobile. Il n’y a tout simplement aucune voiture dans cette catégorie qui pourrait la rivaliser “.

Si vous n’avez pas encore tester cette merveille, je ne puis que vous conseiller de vous rendre au plus vite chez votre dealer.

Nota Bene: Pour être bien clair, par SOLD OUT, BMW entend hors stock au niveau de l’usine par rapport aux concessionnaires de la marque. Il y a encore des dealers qui ont des véhicules en stock et dont il se feront un plaisir de se défaire

En attendant de croiser ces véhicule sur nos route, voici quelques détails techniques.

Toutes ces motorisations sont associées de série à une boîte de vitesse automatique à six rapports, disposant de palettes placées sur le volant Sport d’origine. Précision apportée par BMW himself.

¤ Motorisations EfficientDynamics disponibles :

¤ BMW X6 xDrive 3.0d : 235 ch, 520 Nm, 0-100 km/h : 8,0 secondes, 8,2 litres/100 km, émissions de CO2 : 217 g/km.

¤ BMW X6 xDrive 3.5d : 286 ch, 580 Nm, 0-100 km/h : 6,9 secondes, 8,3 litres/100 km, émissions de CO2 : 220 g/km.

¤ BMW X6 xDrive 3.5i : 306 ch, 400 Nm, 0-100 km/h : 6,7 secondes, 10,9 litres/100 km, émissions de CO2 : 262 g/km.

¤ BMW X6 xDrive 5.0i : 407 ch, 600 Nm, 0-100 km/h : 5,4 secondes, 12,5 litres/100 km, émissions de CO2 : 299 g/km.

¤ Tarifs selon les finitions

¤ BMW xDrive 3.0d Luxe : 64 700 €
¤ BMW xDrive 3.0d Exclusive : 73 500 €

¤ BMW xDrive 3.5d Luxe : 67 850 €
¤ BMW xDrive 3.5d Exclusive : 76 650 €

¤ BMW xDrive 3.5i Luxe : 65 900 €
¤ BMW xDrive 3.5i Exclusive : 74 700 €

¤ BMW xDrive 5.0i Luxe : 84 400 €
¤ BMW xDrive 5.0i Exclusive : 89 750 €

Entre Cannes et Monaco, Renault à révélé ce weekend son Laguna Coupé. Outre son châssis Active Drive à 4 Roues Directrices plébiscité par l’ensemble de la presse européenne sur la version GT de la Renault Laguna, deux nouveaux moteurs V6 apparaissent avec ce véhicule image.

Samedi 24 mai lors du 61ième Festival International du Film de Cannes, Carlos Ghosn, Président de Renault, est arrivé au bas des marches au volant de la Renault Laguna Coupé. Pour la première fois, les lignes définitives ont été officiellement présentées, pour illustrer avec élégance et raffinement le 25ième anniversaire de ce partenariat exclusif.

Design

Avec 4,64 mètres de long et 1,83 mètre de large, ses proportions reprennent celles du concept et sont très équilibrées. Dictée par l’aérodynamisme, la ligne de caractère prend naissance sous la calandre et remonte aussitôt avec force sur les flancs. Tel un flux d’air, cette vague souligne avec élégance les ailes et se prolonge vers l’arrière en surlignant des épaules musclées. La partie vitrée est mise en valeur par une arche d’une grande pureté. Campé sur des roues dotées de jantes en aluminium de 17 ou 18 pouces, Laguna Coupé renforce son image de dynamisme et de puissance avec un empattement de 2,69 mètres et une hauteur de 1,40 mètre. Cette sensation est suggérée par un long capot à nervure centrale et une nouvelle déclinaison des projecteurs avant. L’arrière est caractérisé quant à lui par un porte-à-faux très court et des feux larges et fins. Cette signature unique, à la fois lumineuse et stylistique, confère à la Laguna Coupé raffinement et puissance, en particulier la nuit où les clignotants détourent comme un halot les lignes fines des LED rouges.

A l’intérieur, le coupé reprend la planche de bord de la berline. L’ensemble se distingue avec une sellerie, un volant et des contre-portes en cuir (différents choix : uni ou bi-ton) à surpiqures du plus bel effet. La surface vitrée devrait bien sûr être plus modeste mais l’ambiance sportive sera nettement plus marquée !

Comportement

Développé conjointement par l’ingénierie Renault et les spécialistes de Renault Sport Technologies, le châssis Active Drive à 4 roues directrices garantit un plaisir ultime en conduite dynamique ou sportive. Inauguré au printemps dernier sur la version GT de la Renault Laguna, il trouve avec la Laguna Coupé une seconde application particulièrement adaptée aux motorisations V6. A faible vitesse, le châssis Active Drive permet une maniabilité accrue et une prise en main agréable et immédiate. En ville comme sur route sinueuse, le véhicule est facile à conduire, maniable et précis.

Motorisations

Sous le capot, l’inédit V6 dCi dispose sur la Renault Laguna Coupé d’une puissance de 235ch (173 kW) et d’un couple maxi de 450 Nm. Le 3.5 V6 essence de 240ch (175 kW) délivre quant à lui un couple de 330 Nm, associé pour la première fois à la boite de vitesses automatique à 6 rapports (AJ0) qu’il partage avec le moteur diesel. Avec de tels arguments, la Renault Laguna Coupé atteindra les 100 km/h en moins de 7 secondes. La Renault Laguna Coupé bénéficie bien sûr des moteurs 2 litres essence et diesel de la gamme Laguna actuelle mais il ne seront pas associés au châssis Active Drive.

Ce coupé sera disponible progressivement dans le réseau commercial Renault dès la mi-octobre, avec des équipements haut de gamme.

1957 - 2007 : Fiat fait renaitre sa mythique 500.

Affichant des lignes rétro séduisantes, le “pot de yaourt” s’annonce comme beaucoup plus habitable que son ancêtre. La citadine, qui reprend beaucoup d’éléments de la Panda et notamment l’énergique bloc essence 1.4 développant 100 ch, fleure déjà la nouvelle “success story”.

Juillet 1957 à Turin, Fiat dévoile sa première 500. Créée par Dante Giacosa, le “pot de yaourt” symbolisait le renouveau de la marque dans la période d’après-guerre. Vendue jusqu’en 1975, la 500 s’est écoulée durant toute sa carrière à plus de 3,89 millions d’unités.

50 ans plus tard, Fiat réitère l’expérience et remet donc au goût du jour sa “petite grande voiture”. Les enjeux sont les mêmes. Le constructeur est actuellement en plein cycle de relance. Il compte sur l’atout-charme de sa citadine pour atteindre 10 % de parts de marché en Europe d’ici la fin de l’année.

L’objectif semble réalisable. Le constructeur a su préparer l’entrée en scène de sa 500. Ainsi, la malicieuse citadine est plus qu’attendue. Cela fait deux ans que le concept-car Trepiuno a été présenté au Salon de Genève. Entre-temps, la marque italienne a lancé des opérations de communication bien rodées afin de nous dévoiler au compte-gouttes des informations sur sa 500. Les photos officielles viennent enfin d’être publiées, quatre mois avant la commercialisation du modèle. Résultat : la Nuova 500, c’est le charme à l’italienne.

LA PANDA COMME BASE

Réalisée par le Centro Stile Fiat et fabriquée dans l’établissement polonais de Tichy, la nouvelle 500 est une 3 portes compacte. Par rapport à la première génération d’il y a cinquante ans, la 500 a grandi, beaucoup grandi. Elle le devait, époque oblige ! La première 500 mesurait 2,97 m de long pour 1,32 m de large et un empattement de 1,84 m ?

La version 2007, basée sur la plate-forme de la Panda explose ses cotes. Elle affiche ainsi une longueur de 3,55 m et 1,65 m en largeur. Son nouvel empattement de 2,30 m fait aussi un bon sensible en avant. Fiat n’a en revanche pas retenu l’intéressante modularité 3+1 présentée sur le prototype.

L’espiègle citadine hérite aussi de 3 blocs moteurs de la Panda : le turbo diesel 1.3 Multijet de 70 ch et les essence 1.2 (69 ch) et surtout 1.4 développant la bagatelle de 100 ch. Ils seront couplés à des boîtes manuelles à 5 ou 6 rapports et nichés à l’avant. Quid des performances ou de la consommation ? Il faudra attendre encore un peu. La 500 ne se révèle que petit à petit. Mais sans doute, la nouvelle Twingo a déjà du souci à se faire.

L’amortisseur joue un rôle essentiel en matière de sécurité active. Cet équipement filtre les imperfections de la route et adapte la fermeté de la suspension en conséquence. L’électronique permet d’aller encore plus loin en matière de confort et de sécurité.

Peu d’automobilistes connaissent le fonctionnement de la suspension. Cet ensemble repose sur quatre amortisseurs, qui sont des cylindres dotés de ressorts et à l’intérieur desquels circule un fluide hydraulique ou du gaz. Ils relient la carrosserie à la roue et ont pour mission d’atténuer les débattements de la caisse. La suspension est le résultat d’un compromis entre confort et sécurité. Souple sur les berlines, elle est généralement plus ferme sur les voitures de sport qui privilégient le pilotage et restituent donc plus de sensations au volant. Le concept a été amélioré avec l’introduction de l’électronique, de façon à rendre la suspension active. Comme sur les F1 du début des années 1990, les voitures peuvent ainsi s’adapter en temps réel par rapport à l’état de la route. La suspension devient tour à tour souple ou ferme. Certains constructeurs proposent aujourd’hui cette innovation, en particulier Mercedes avec son concept ABC (Active Body Control). Onze capteurs mesurent 100 fois par seconde le mouvement de la caisse. Le système agit pour stabiliser le véhicule dans les virages, ainsi que pendant les phases d’accélération et de freinage. Il y a également ce qu’on appelle la suspension pilotée, comme sur la BMW M5. Grâce à un interrupteur, le conducteur peut dans ce cas passer du mode sport au mode confort. L’électronique agit alors sur la dureté de l’amortissement.

La suspension électrique

Le Michelin Concept peut se pencher grâce à sa suspension électrique.
Et si on pouvait s’affranchir des amortisseurs classiques ? Michelin a présenté à l’occasion du Challenge Bibendum, à Shanghai, deux concept cars équipés d’un nouveau type de suspension électrique. La technologie est basée sur l’Active Wheel : une roue qui intègre à la fois l’amortisseur et un moteur électrique pour la traction et le freinage. Chacune des roues est pilotée de façon indépendante. Par ailleurs, il n’y a plus de lien mécanique avec le moteur, ce qui permet de supprimer certains organes mécaniques comme l’embrayage, la boîte de vitesses, l’arbre de transmission, la barre anti-roulis, ou encore les amortisseurs classiques. Concrètement, la voiture peut se pencher dans les virages comme une moto. Elle peut stabiliser le châssis, de façon à éviter une plongée vers l’avant lors d’un gros freinage. On peut par ailleurs modifier la garde au sol pour passer un obstacle en mode tout-terrain, d’un minimum de 10 cm à un maximum de 35 cm. Selon le constructeur de pneus Michelin, ce type de suspension ouvre la voie à la conception de nouveaux véhicules, laissant libre cours à la créativité des designers.

Le concept Bose

Bose se lance dans la suspension. Le résultat est spectaculaire.
Tout aussi spectaculaire est la suspension Bose. Plus connu pour la qualité de ses systèmes audio, ce spécialiste de l’acoustique est avant tout une société d’ingénieurs. Sous l’impulsion de son fondateur, le Dr Amar Bose, les chercheurs ont travaillé pendant un quart de siècle sur une suspension électromagnétique. Ils ont décidé de partir d’une feuille blanche et de remplacer les amortisseurs par quatre cylindres, qui renferment une tige et des électro-aimants. L’ensemble est piloté par un calculateur très puissant. Le système, que nous avons pu voir en démonstration aux États-Unis, est tout à fait étonnant. La voiture équipée de la suspension Bose reste en toute circonstance d’une incroyable stabilité, que ce soit en virage, au passage d’un tapis de bosses ou lors d’un freinage. Elle peut aussi s’incliner, comme les concepts Michelin. La même voiture peut sauter un obstacle, grâce à la compression puis à la détente de sa suspension électromagnétique. Une prouesse technologique. Bose ne souhaite pas introduire cette fonction, mais la preuve est faite que l’on peut sensiblement améliorer la suspension grâce à de l’électronique, en préservant à la fois le confort et le plaisir de conduite. Le futur annonce bien des rebondissements…

Voyez plutôt : http://www.dailymotion.com/related/944772/video/x1qe11_suspension-bose-nlletechnologie/1